Hogyan működik a turbófeltöltő?

A turbófeltöltő a kipufogógáz energiáját használja fel arra, hogy több levegőt juttasson a motorba.

A kipufogógáz megforgatja a turbinaoldali járókereket.

A turbina egy közös tengelyen keresztül hajtja a kompresszorkereket, amely összesűríti a motorba jutó levegőt.

A nagyobb rendelkezésre álló levegőmennyiség lehetővé teszi, hogy a motor megfelelő szabályozás mellett nagyobb teljesítményt és nyomatékot állítson elő.

Mindez rendkívül magas fordulatszámon és komoly hőterhelés mellett történik.

A turbó megfelelő működéséhez ezért elengedhetetlen többek között:

– a megfelelő motorolaj

– a megfelelő olajellátás

– a megfelelő olaj-visszafolyás

– a tiszta levegőellátás

– a megfelelő töltőlevegő-rendszer

– a megfelelő kipufogóoldali működés

– a helyes szabályozás

– valamint a motor megfelelő mechanikai állapota.

A turbó nem önálló rendszer.

A motor része, és a motor hibái a turbót is károsíthatják.

A turbóhiba 7 gyakori tünete

1. Érezhető teljesítményvesztés – az autó nem húz úgy, mint korábban

A turbófeltöltő egyik legfontosabb feladata a megfelelő töltőnyomás biztosítása.

Ha ez nem épül fel megfelelően, a motor erőtlenné válhat.

Jelentkezhet:

– gyengébb gyorsulás

– később felépülő teljesítmény

– terhelés alatt elfogyó erő

– rosszabb rugalmasság

– vagy vészüzem.

De az erőtlenség még nem turbódiagnózis.

Ugyanezt okozhatja például:

– töltőlevegő-szivárgás

– repedt vagy lecsúszott turbócső

– szivárgó intercooler

– hibás turbószabályozás

– levegőellátási probléma

– EGR-hiba

– DPF, vagy kipufogóoldali probléma

– befecskendezési hiba

– elégtelen railnyomás

– vagy más motorvezérlési eltérés.

Ezért teljesítményvesztésnél nem a turbócserével kell kezdeni, hanem a kért és tényleges működés összehasonlításával.

2. Sípoló, fütyülő vagy szokatlan turbóhang

A turbó működésének természetes hangja van.

Ha azonban a korábbihoz képest új, egyre erősebb vagy szokatlan sípoló, fütyülő, súrlódó vagy más rendellenes hang jelenik meg, azt érdemes megvizsgálni.

De itt is fontos:

A sípolás nem egyenlő automatikusan turbóhibával.

Hasonló hangot okozhat:

– töltőlevegő szivárgás;

– repedt cső

– hibás tömítés

– intercooler-szivárgás

– kipufogógáz-szivárgás

– levegőoldali probléma

– vagy más csatlakozási hiba.

Természetesen sérült turbókerék, csapágyazási probléma vagy más belső turbóhiba is járhat rendellenes hanggal.

Ezért a hang helyét és okát meg kell határozni.

A „sípol, tehát turbós” nem diagnózis.

3. Kék vagy kékesszürke füst és növekvő olajfogyasztás

Ha a motorolaj bekerül az égési folyamatba, kékes vagy kékesszürke füst jelentkezhet.

Ennek egyik lehetséges oka valóban a turbófeltöltő.

De nem az egyetlen.

Olajfogyasztást és kék füstöt okozhat például:

– motorikus kopás

– dugattyú- vagy gyűrűprobléma

– túlzott kartergáz

– magas karternyomás

– kartergázrendszer hibája

– szelepvezetési vagy tömítési probléma

– turbó olaj-visszafolyási probléma

– vagy maga a turbófeltöltő meghibásodása.

Ezért kék füstnél és olajfogyasztásnál nem szabad automatikusan turbót rendelni.

Először meg kell határozni, honnan kerül az olaj oda, ahol nem kellene lennie.

4. Olaj jelenik meg a töltőlevegő-rendszerben

Gyakori helyzet:

Széthúzzák a turbócsövet, olajat találnak benne, és megszületik a diagnózis:

„Rosszul tömít a turbó.”

Ez így önmagában nem megfelelő következtetés.

A szívó, és töltőlevegő rendszerben bizonyos mértékű olajos film vagy lerakódás előfordulhat.

A döntő kérdés a mennyiség és a rendszer egészének állapota.

Ha jelentős olaj gyűlik össze a töltőlevegő-rendszerben vagy az intercoolerben, azt természetesen komolyan kell venni.

Ilyenkor azonban nemcsak a turbót kell ellenőrizni.

Vizsgálni kell többek között:

– a kartergázrendszert

– a karternyomást

– a turbó olajellátását

– az olaj-visszafolyás akadálytalanságát

– a levegőoldali nyomásviszonyokat

– valamint a motor mechanikai állapotát.

A turbónál jelentkező olajszivárgás bizonyos esetekben más rendszerhiba következménye lehet.

5. Fekete füst terheléskor

A fekete füst fokozott koromképződésre utal.

Ha a turbórendszer nem biztosítja a motor számára szükséges levegőmennyiséget, terhelés alatt kialakulhat olyan állapot, amely fokozott fekete füstöléssel jár.

Ennek oka lehet turbóhiba.

De lehet:

– töltőlevegő szivárgás

– nem megfelelő turbószabályozás

– levegőellátási probléma

– EGR-rendszer hibája

– befecskendezési probléma

– vagy más motorikus eltérés.

Ezért fekete füstnél ugyanúgy a teljes levegő- és üzemanyagoldalt kell vizsgálni.

Ahogy a füstölő dízelmotorokról szóló cikkünkben is hangsúlyoztuk:

A füst színe diagnosztikai irányt adhat.

De nem mondja meg automatikusan, melyik alkatrész hibás.

6. Töltőnyomás-hibakód vagy vészüzem

Ha a motorvezérlő azt érzékeli, hogy a tényleges töltőnyomás nem megfelelően követi az előírt értéket, hibakódot tárolhat és bizonyos esetekben teljesítménykorlátozást alkalmazhat.

Lehet túl alacsony töltőnyomás.

De lehet túl magas is.

Mindkettőnek több lehetséges oka van.

Alacsony töltőnyomást okozhat például:

– töltőlevegő-szivárgás

– szabályozási probléma

– vákuumrendszer hibája az ilyen vezérlésű rendszereknél

– aktuátorhiba

– geometria működési problémája

– levegőoldali korlátozás

– kipufogóoldali probléma

– vagy a turbó mechanikai hibája.

Túl magas töltőnyomás esetén szintén vizsgálni kell a szabályozást és a turbó működését.

Egy töltőnyomás-hibakód tehát nem alkatrészrendelési lista.

Az csak azt mutatja, hogy a vezérlő által elvárt és érzékelt működés között eltérés van.

A következő feladat annak meghatározása, hogy miért.

7. Hirtelen erős füstölés, olajfogyás vagy súlyos teljesítményváltozás

Vannak olyan tünetek, amelyeknél nem érdemes tovább használni az autót.

Ha hirtelen:

– nagyon erős kékes füst jelenik meg

– gyorsan csökken a motorolaj szintje

– jelentős mennyiségű olaj kerül a töltőlevegő-rendszerbe

– rendellenes mechanikai hang jelentkezik

– drasztikusan megváltozik a motor teljesítménye

– vagy a motor működése kontrollálhatatlanná válik, a további üzemeltetés komoly károsodás veszélyével járhat.

Ilyen esetben nem érdemes azzal kísérletezni, hogy „hátha még hazamegy”.

A hibát meg kell vizsgálni.

Miért megy tönkre egy turbó?

A turbófeltöltő meghibásodása sok esetben nem önálló esemény.

Lehetséges kiváltó ok többek között:

– elégtelen kenés

– szennyezett motorolaj

– nem megfelelő olaj

– eltömődött vagy korlátozott olajellátás

– akadályozott olaj-visszafolyás

– idegen tárgy bekerülése a kompresszor- vagy turbinaoldalra

– levegőszűrési probléma

– túlzott hőterhelés

– szabályozási probléma

– túlzott turbófordulatszám

– kipufogóoldali rendellenesség

– magas karternyomás

– motorikus hiba

– vagy korábbi szakszerűtlen javítás.

Ezért amikor valóban hibás turbót találunk, nem ér véget a munka azzal, hogy:

„Megvan a hiba.”

A következő kérdés:

„Mi tette tönkre?”

Az olajellátás létfontosságú

A turbófeltöltő csapágyazásának megfelelő kenése alapvető feltétel.

Ha az olajellátás nem megfelelő, a turbó nagy fordulatszámon működő csapágyazása rendkívül gyorsan károsodhat.

Ezért turbóhiba esetén ellenőrizni kell az olajellátás állapotát és az adott motorra vonatkozó gyártói előírásokat.

Egy új vagy felújított turbó felszerelése hibás olajellátási rendszerre komoly kockázat.

Ha az eredeti turbót kenési probléma tette tönkre, az új turbó ugyanennek a hibának lesz kitéve.

Az olaj-visszafolyás ugyanolyan fontos

Nem elég, hogy az olaj eljusson a turbóhoz.

El is kell tudnia távozni onnan.

Ha az olaj-visszafolyás korlátozott, az megváltoztathatja a turbóban kialakuló nyomásviszonyokat, és olaj kerülhet a kompresszor- vagy turbinaoldal felé.

Ennek hátterében állhat:

– eltömődött vagy kokszosodott visszafolyó ág

– sérült vagy deformálódott cső

– nem megfelelő szerelés

– vagy olyan motorikus állapot, amely akadályozza az olaj megfelelő visszaáramlását.

Ezért turbó olajszivárgásnál a visszafolyó rendszer ellenőrzése alapvető.

Mi köze a kartergáznak a turbóhoz?

Nagyon sok.

Ha a motorban túlzott karternyomás alakul ki, az akadályozhatja a turbóból visszatérő olaj megfelelő elvezetését.

A megnövekedett karternyomás hátterében lehet például:

– kartergázrendszer-probléma

– motorikus kopás

– túlzott blow-by

– vagy más mechanikai eltérés.

Ilyenkor a turbónál olajmegjelenés tapasztalható úgy is, hogy a probléma elsődleges oka nem maga a turbó.

Ha csak turbót cserélünk, a kiváltó hiba megmarad.

Idegen tárgy – néhány másodperc is elég lehet

A turbó kompresszor- és turbinakereke rendkívül nagy fordulatszámon működik.

Ha idegen tárgy kerül a rendszerbe, az komoly sérülést okozhat a járókerekeken.

A kompresszoroldalon ezért fontos:

– a megfelelő levegőszűrés

– a szívócsövek állapota

– a csatlakozások megfelelő rögzítése

– és hogy szerelés után semmilyen idegen anyag ne maradjon a rendszerben.

A turbinaoldalon pedig a motorból vagy kipufogórendszerből érkező idegen anyag okozhat károsodást.

Ha idegen tárgy okozta sérülést találunk, annak forrását is meg kell keresni.

Miért fontos a DPF és a kipufogóoldal?

A turbó működése szorosan összefügg a kipufogórendszerrel.

A turbinaoldalt a motorból távozó kipufogógáz hajtja.

Ha a kipufogóoldalon rendellenesen nagy ellenállás vagy más működési probléma alakul ki, az a turbórendszer működésére is hatással lehet.

Modern dízelmotoroknál ezért turbóprobléma esetén a DPF és a kipufogógáz-utókezelő rendszer állapotát sem szabad automatikusan figyelmen kívül hagyni.

Ez különösen fontos akkor, ha az autó korábban DPF problémákkal, gyakori regenerációval vagy jelentős kipufogóoldali terheléssel küzdött.

Változó geometriás turbó – mit jelent?

Számos modern dízelmotor változó geometriás turbófeltöltőt használ.

A turbinaoldalon található állítható vezetőelemek segítségével a rendszer különböző motorfordulatszámokon és terhelési állapotokban képes szabályozni a turbó működését.

Ha a geometria mozgása akadályozott vagy a működtetése nem megfelelő, töltőnyomás-probléma alakulhat ki.

Ennek következménye lehet:

– erőtlenség

– túl alacsony töltőnyomás

– túl magas töltőnyomás

– vészüzem

– vagy időszakosan jelentkező teljesítményprobléma.

De itt is külön kell választani:

A geometria mechanikai állapotát.

A működtető rendszer állapotát.

És a motorvezérlés által kiadott parancsot.

Csak így lehet meghatározni, hol található ténylegesen a hiba.

Vákuumos vagy elektronikus turbószabályozás

A turbó szabályozása konstrukciótól függően különböző módon történhet.

Egyes rendszereknél vákuumos működtetés található, más rendszereknél elektronikus aktuátor végzi a szabályozást.

Vákuumos rendszer esetén nemcsak magát a turbót kell vizsgálni.

Hibát okozhat például:

– vákuumhiány

– sérült vákuumcső

– szabályzószelep-probléma

– működtetőelem hibája

– vagy mechanikailag akadályozott turbógeometria.

Elektronikus aktuátornál pedig az elektromos működtetés, a pozíciószabályozás és a mechanikus turbórész kapcsolatát is értékelni kell.

Ezért egy aktuátorhibának tűnő jelenség sem minden esetben jelenti a komplett turbó meghibásodását.

Tengelyjáték – kézzel megmozgattuk, tehát rossz?

Ez egy másik gyakori tévedés.

A turbó tengelyének kézzel érzékelhető mozgását megfelelő műszaki ismeretek nélkül könnyű rosszul értékelni.

A turbó csapágyazásának konstrukciója, az olajnyomás nélküli állapot és a gyártói tűrések egyaránt számítanak.

Ezért pusztán abból, hogy valaki kézzel megmozgatta a kompresszorkereket és érzett valamilyen játékot, nem minden esetben lehet szakszerűen kijelenteni, hogy a turbó használhatatlan.

Más kérdés, ha:

– a kerék hozzáér a házhoz

– sérült a járókerék

– rendellenes axiális vagy radiális állapot igazolható

– a forgórész akad

– vagy egyéb egyértelmű mechanikai sérülés látható.

A turbó állapotát a teljes hibajelenséggel együtt kell értékelni.

Új turbó került rá, mégis ugyanúgy nem húz – hogyan lehetséges?

Egyszerűen úgy, hogy nem a turbó volt az eredeti hiba.

Ha a teljesítményvesztést például:

– töltőlevegő szivárgás

– szabályozási probléma

– DPF

– EGR

– befecskendezési hiba

– railnyomás-probléma

– vagy érzékelési eltérés okozta, a turbó cseréje után a hiba ugyanúgy megmaradhat.

Ezért drága alkatrészt nem diagnosztikai céllal cserélünk.

Először mérünk.

Utána döntünk.

Miért mehet tönkre rövid idő alatt az új vagy felújított turbó?

Ha az előző turbó meghibásodásának kiváltó oka nem lett megszüntetve, az új turbó ugyanabba a hibás környezetbe kerül.

Ha például:

– nincs megfelelő olajellátás

– szennyezett az olajrendszer

– akadályozott az olaj-visszafolyás

– túl magas a karternyomás

– idegen anyag maradt a levegőrendszerben

– nem megfelelő a kipufogóoldal

– vagy más motorikus probléma maradt fenn, az új vagy felújított turbó is károsodhat.

Ezért turbócserénél nem csak a turbót kell kicserélni.

A teljes kapcsolódó rendszert az adott meghibásodásnak megfelelően kell ellenőrizni és előkészíteni.

Hogyan vizsgáljuk a turbóproblémát a BZ-DT Diesel Centrumban?

A hibafeltárás mindig az adott jármű és hibajelenség alapján történik.

Elsőként pontosítjuk a tüneteket:

– erőtlen-e az autó

– mikor jelentkezik a teljesítményvesztés

– füstöl-e

– fogyaszt-e motorolajat

– van-e rendellenes hang

– kerül-e vészüzembe

– milyen körülmények között jelentkezik a probléma

– történt-e korábban turbójavítás vagy turbócsere.

A szükséges vizsgálatok része lehet:

– teljes motordiagnosztika

– hibakódok szakmai értékelése

– élőadatok vizsgálata

– előírt és tényleges töltőnyomás összehasonlítása

– terhelés alatti működés vizsgálata

– töltőlevegő-rendszer tömítettségének ellenőrzése

– intercooler és csővezetékek vizsgálata

– turbószabályozás ellenőrzése

– vákuumrendszer vizsgálata, ahol alkalmazható

– elektronikus aktuátor működésének ellenőrzése, ahol alkalmazható

– turbó mechanikai állapotának vizsgálata

– levegőoldal ellenőrzése

– olajellátás és olaj-visszafolyás vizsgálata

– kartergázrendszer és szükség esetén karternyomás ellenőrzése

– kipufogóoldal és DPF állapotának értékelése

– szükség esetén a befecskendezőrendszer vizsgálata

– valamint indokolt esetben a motor mechanikai állapotának ellenőrzése.

Nem minden autónál szükséges minden felsorolt vizsgálat.

A hibafeltárás sorrendjét a tünetek és a mért eredmények határozzák meg.

Turbócsere előtt a kiváltó okot is meg kell találni

Ez a turbójavítás egyik legfontosabb szabálya.

Ha egy turbó valóban meghibásodott, önmagában az alkatrész cseréje még nem feltétlenül oldja meg a problémát tartósan.

Meg kell keresni:

Miért ment tönkre?

Volt megfelelő kenés?

Megfelelő volt az olaj-visszafolyás?

Rendben van a kartergázrendszer?

Van túlzott karternyomás?

Tiszta és sérülésmentes a levegőrendszer?

Megfelelő a kipufogóoldal?

Van olyan motorikus vagy befecskendezési probléma, amely túlzott hőterhelést vagy más rendellenes üzemi állapotot okozhat?

Ha ezekre nem keressük meg a választ, az új turbó felszerelése csak a javítás egyik fele.

20 éve a dízel szakmában

A BZ-DT Diesel Centrum 2006 óta foglalkozik dízelmotorok diagnosztikájával, Common Rail és PD befecskendezőrendszerek vizsgálatával és javításával, turbófeltöltőkkel, DPF-rendszerekkel és a modern dízelmotorok összetett hibáinak feltárásával.

Turbóproblémánál ugyanazt az elvet követjük, mint a befecskendezőrendszernél vagy a DPF-nél:

Nem a tünet alapján akarunk drága alkatrészt cserélni.

Meg akarjuk találni a hibát.

És ha valóban meghibásodott egy alkatrész, meg akarjuk találni a meghibásodás okát is.

Mérés.

Hibafeltárás.

A kiváltó ok meghatározása.

Javítás.

Ebben a sorrendben.

Gyakori kérdések a turbóhibáról

Ha sípol a turbó, biztosan rossz?

Nem. A szokatlan turbóhangot okozhatja maga a turbó, de töltőlevegő-szivárgás, sérült cső, intercooler-probléma vagy kipufogógáz-szivárgás is. A hang forrását meg kell határozni.

Ha nem húz az autó, turbót kell cserélni?

Nem. A teljesítményvesztésnek számos oka lehet. Töltőlevegő-szivárgás, DPF-, EGR-, befecskendezési, railnyomás- vagy szabályozási probléma is okozhat hasonló tünetet.

Ha olaj van a turbócsőben, rossz a turbó?

Nem feltétlenül. Az olaj mennyiségét és eredetét kell meghatározni. Vizsgálni kell a kartergázrendszert, az olaj-visszafolyást, a motor állapotát és magát a turbót is.

Kék füstöt okozhat a turbó?

Igen. Turbóhiba következtében kerülhet motorolaj a szívó- vagy kipufogóoldalra. Kék füstöt azonban motorikus kopás, kartergáz-probléma és más hiba is okozhat, ezért előbb meg kell határozni az olaj eredetét.

Fekete füst lehet turbóhiba?

Igen, ha a motor nem kap megfelelő mennyiségű levegőt vagy nem megfelelő a töltőnyomás. De fekete füstöt befecskendezési, EGR- és más levegőoldali probléma is okozhat.

Töltőnyomás-hibakód esetén biztosan a turbó hibás?

Nem. A hibakód azt jelzi, hogy a rendszer működése eltér az elvárttól. Ennek oka lehet szivárgás, szabályozási vagy aktuátorhiba, vákuumprobléma, geometriahiba, érzékelési eltérés vagy maga a turbó.

Meg lehet állapítani kézzel a turbó tengelyjátékából, hogy rossz-e?

Nem minden esetben. A turbó konstrukcióját és gyártói tűréseit ismerni kell, és az olajnyomás nélküli állapotot is figyelembe kell venni. Egyértelmű mechanikai sérülés természetesen komoly hibára utalhat, de pusztán a kézzel érzett mozgás nem minden esetben elegendő diagnózis.

Miért fontos az olajcsöveket ellenőrizni turbócsere előtt?

Mert a turbó megfelelő kenése és az olaj akadálytalan visszafolyása létfontosságú. Ha az előző turbó kenési probléma miatt hibásodott meg, és az okot nem szüntetik meg, az új turbó is rövid idő alatt károsodhat.

Miért kell ellenőrizni a kartergázrendszert?

A túlzott karternyomás akadályozhatja a turbó olaj-visszafolyását és hozzájárulhat az olaj megjelenéséhez a turbó oldalain. Ezért turbó olajszivárgásnál a motor és a kartergázrendszer állapotát is figyelembe kell venni.

Felújított turbó rövid idő alatt újra tönkremehet?

Igen, ha a turbó eredeti meghibásodásának oka nem lett megszüntetve. Hibás olajellátás, szennyeződés, magas karternyomás, idegen tárgy vagy más rendszerhiba az új vagy felújított turbót is károsíthatja.

Turbóhiba esetén elég csak a turbót kicserélni?

Nem feltétlenül. A tartós javításhoz meg kell határozni a meghibásodás kiváltó okát, és ellenőrizni kell az érintett kapcsolódó rendszereket is.

Turbóhibára gyanakszol? Ne a turbócserével kezdjük.

A sípolás tünet.

Az erőtlenség tünet.

A füstölés tünet.

Az olajfogyasztás tünet.

A töltőnyomás-hibakód is csak egy diagnosztikai információ.

Ezek alapján el lehet indulni.

De egy több százezer forintos alkatrészt nem találgatás alapján kell kicserélni.

És ha a turbó valóban hibás, azt is meg kell állapítani, mi tette tönkre.

Mert egy új turbó nem javítja meg automatikusan azt a hibát, amely az előzőt tönkretette.

Először mérünk.

Utána hibát tárunk fel.

Meghatározzuk a kiváltó okot.

És csak azután javítunk.